Magarigawa Club : un circuit privé de luxe au Japon

« C’est Jurassic Park… avec un circuit automobile dedans », murmure le photographe Toby tandis que nous franchissons les imposantes grilles du Magarigawa Club. Leurs lignes paisibles et étagées évoquent un temple japonais. De chaque côté de notre Subaru de location, des falaises abruptes émergent de la jungle, tandis que des croassements et des cris inconnus jaillissent des sous-bois. Habitué, au Royaume-Uni, aux circuits balayés par le vent, souvent un peu industriels et enveloppés d’une pluie glaciale, je ne peux m’empêcher de penser qu’il serait difficile d’être plus loin d’Anglesey, un mardi matin pluvieux.

Pourtant, nous sommes bien mardi matin. La différence, c’est que nous nous trouvons à l’autre bout du monde, au Japon, dans ce fameux Magarigawa Club : un circuit privé qui tient autant de la piste exclusive d’un méchant de James Bond que du centre de bien-être haut de gamme. Il se présente comme « le seul club de conduite de luxe au monde ». Il existe certes des complexes dédiés à la conduite aux États-Unis et en Europe, mais rien de tout à fait comparable. Nous sommes donc venus découvrir ce que font les propriétaires japonais de supercars lorsqu’ils veulent vraiment conduire, plutôt que parader dans une mégapole congestionnée.

Le Magarigawa Club, entre jungle et luxe discret

La piste se situe à Minamiboso, dans la préfecture de Chiba, à environ une heure de route de Tokyo, ou à quelques minutes en hélicoptère. Ce dernier détail prend tout son sens lorsque nous passons devant l’hélisurface impeccable. Mais ce n’est qu’un début. Dans la partie basse de la route d’accès, joliment aménagée et paysagée, nous découvrons une station-service moderne et entièrement équipée. Ici, les amateurs de journées sur circuit n’ont pas besoin de filer à la pompe du quartier entre deux sessions, et on ne leur sert pas non plus de sandwiches anémiques. Un véritable atelier de sport automobile, doté de plusieurs ponts élévateurs et d’équipes à l’allure professionnelle, jouxte un espace de stockage à température contrôlée pouvant accueillir plusieurs centaines de voitures. Trois minutes suffisent pour comprendre que Magarigawa est une entreprise on ne peut plus sérieuse. Rien d’ostentatoire ni de tape-à-l’œil, mais tout respire la richesse discrète : celle qui parle doucement tout en exhibant une Amex noir de jais.

Photographies : Toby Thyer

À mesure que la route grimpe, elle laisse entrevoir ce qui nous attend au sommet : un ensemble de bâtiments imprégnés du formalisme traditionnel japonais, relevé d’une touche de Tokyo contemporain. Nous remontons le tunnel, dont la sortie encadre un arbre solitaire comme un portrait dans une galerie, puis pénétrons enfin dans Magarigawa. Disons-le franchement : voilà comment vit l’autre moitié du monde. Ou, plus précisément, les 0,01 % les plus riches. Le bâtiment principal est signé Tatsuya Ogawa, du cabinet d’architecture tokyoïte 16A. Il s’inspire du shinden-zukuri, un style architectural remontant à l’époque de Heian. Prendre pour modèle des formes en vogue alors que les années ne comportaient encore que trois chiffres pourrait sembler une mauvaise idée pour un bâtiment de club, mais ici, le mariage du moderne et du traditionnel fonctionne. Perché telle une couronne sur une montagne surgissant de la jungle, l’ensemble est absolument saisissant malgré les travaux encore en cours, et offre une vue sur la baie de Tokyo.

Et ce n’est pas fini. La piste entoure le bâtiment central sur plusieurs niveaux : selon l’endroit où l’on se trouve, on aperçoit sans cesse une courbe délicieuse ou une ligne droite tentante. Le calme qui règne ici est presque étrange. Certes, la journée est tranquille - nous avons dû venir à un moment où aucun client VIP ne souhaitait utiliser le circuit -, mais Magarigawa ne semble pas être le genre d’endroit pris d’assaut. Tout participe à cette discrétion : il n’y a même pas de parking devant le bâtiment principal. On arrive sous un magnifique portique aux lignes inclinées, on laisse le chauffeur ou la voiture de route derrière soi, puis on entre dans le hall.

À l’intérieur, l’opulence est intense, mais sans les robinets dorés clinquants que l’on trouve dans certaines destinations européennes à l’ancienne. Rien ne rappelle un circuit automobile : les aménagements signés Joyce Wang évoquent plutôt un chic scandinave sous stéroïdes. On trouve des onsens séparés pour les hommes et les femmes - des bains thermaux japonais traditionnels alimentés depuis près de 1 000 m de profondeur -, chacun doté de gigantesques vitraux. S’y ajoutent une piscine à débordement donnant sur la baie, une salle de sport de premier ordre, un studio de yoga, des sentiers de randonnée et une garderie baignée de lumière, remplie de livres, de jouets et de Baby Bugatti à pédales qui valent plus cher que ma maison. Il y a aussi des jardins zen, des restaurants, un bar à cigares et une salle de karaoké insonorisée. Et même, à ma grande joie, un parc pour que son chien puisse se dégourdir les pattes. Voilà ce que j’appelle le sens du détail.

11 minutes et 14 secondes

Le meilleur reste pourtant à venir. Dans ce qui ressemble à l’immense réception voûtée d’un hôtel sept étoiles, des raccords d’air comprimé sont installés sur les piliers. Des voitures sont garées entre eux, et des portes automatiques à enroulement commandées par laser se trouvent aux deux extrémités. Mes amis, nous sommes dans les stands. Pas dans des garages en parpaings posés derrière la ligne droite principale : ceux-ci font partie intégrante du bâtiment et sont plus propres, plus lumineux, mieux climatisés et plus luxueux que la plupart des maisons londoniennes ou des salles d’exposition à la propreté chirurgicale. C’est là que l’équipe des stands, mise à disposition par le club, vous attend pour changer les pneus, régler et bichonner votre voiture avant une journée sur la piste. Les espaces des propriétaires se trouvent un niveau en dessous du bâtiment du club, et ils sont… encore plus extravagants. Ces appartements incroyablement luxueux disposent chacun d’un stationnement et d’un garage privés, d’une vue sur la piste en contrebas, d’espaces de réception, de terrasses et de chambres. Le grand luxe des milliardaires.

Le circuit de Magarigawa et ses 22 virages

Aussi impressionnants que soient cette absence de clinquant et ce style feutré, la véritable attraction, celle qui donne envie de venir, reste la piste. Au volant d’une supercar moderne, atteindre le haut de la troisième est déjà franchement peu compatible avec la vie en société. Il faut donc un circuit dédié pour explorer les capacités de la voiture et comprendre ce qui justifie son prix. Et non, écraser l’accélérateur en mode piste dans Knightsbridge ne compte pas. Dommage, dès lors, que je ne dispose que d’un break Subaru Levorg STi de location, certes plutôt agréable. Suffisant pour se promener, mais un peu pataud pour la piste, notamment avec sa boîte à variation continue.

Hideto Yasuoka vient à mon secours. Notre hôte du jour est lui-même un pilote accompli : il a couru en voitures de Grand Tourisme, dans diverses formules et, plus curieusement, en Formule Ford en Europe. Yasuoka-san est infiniment charmant, possède des connaissances inépuisables, se montre toujours poli et agite sous mon nez les clés d’une Porsche 911. Mais pas n’importe laquelle : une GT3 RS 3.8 de 2011. Blanche, ornée de motifs rouges, c’est le modèle que j’ai essayé il y a plus de dix ans, celui qui m’a révélé Porsche. Le destin, sans doute. Nous réveillons donc le six cylindres à plat, attachons nos ceintures et partons, ralentissant à peine devant les portes automatiques des stands avant de descendre vers la piste.

Ce circuit n’a rien d’un ouvrage bricolé : il a été conçu par Tilke Engineers and Architects, le cabinet du célèbre Hermann Tilke, grand spécialiste des circuits de F1. On lui doit notamment le circuit urbain de Bakou, Sepang, Istanbul Park, le Circuit des Amériques, la corniche de Djeddah, le circuit international de Bahreïn et le tracé urbain de Marina Bay à Singapour. La liste des décors de sport automobile créés en trois décennies est longue. Si Hermann Tilke, au visage buriné, incarne l’entreprise, l’essentiel de la conception pratique a ici été confié à son fils et héritier désigné, le docteur Carsten. Et il a fait un excellent travail. Les 3,5 km de Magarigawa peuvent paraître modestes en comparaison, mais le tracé est ingénieux. Et beau. Niché dans une vallée naturelle, il a nécessité de décapiter le sommet de la montagne, puis d’utiliser les déblais pour aménager en terrasses le relief naturellement en V. La piste compte 22 virages, une ligne droite principale de 800 m et une descente à 16 %, avec une montée cumulée plutôt proche de 20 %. Le dénivelé atteint 250 m, mais il donne l’impression d’être supérieur. Au sommet, le regard porte au-delà de la baie de Sagami jusqu’au mont Fuji ; en bas, on plonge dans une végétation luxuriante, au cœur d’une mer de jungle vert émeraude.

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L’expérience a quelque chose d’épique. On dévale vers la forêt, on fonce dans les lignes droites et on taille sa trajectoire dans les virages généreux. C’est un terrain de jeu, accompagné par les cuivres atmosphériques de Stuttgart. La conduite est technique et exigeante, et la vue complique encore les choses : il arrive qu’on ralentisse simplement pour profiter du paysage. Le tracé donne le sentiment d’être utile et résolument moderne. Il n’est pas pour autant dépourvu d’assistance : sans surprise, la sécurité compte beaucoup. De vastes dégagements à forte adhérence, entièrement verts, camouflent en quelque sorte les étendues de bitume, tandis que de véritables barrières Tecpro protègent la piste. Un système virtuel de surveillance par écrans et caméras complète le dispositif, de manière discrète et peu visible.

Magarigawa n’est toutefois pas un circuit de course et ne prétend pas l’être. Aussi étrange que cela puisse paraître, c’est presque un terrain d’essai plaqué or pour les pilotes comme pour leurs machines. Le tracé est présenté comme un parcours routier, même si Magarigawa organise aussi pour ses membres des sessions privées sur la route voisine de Hakone Turnpike, fermée pour l’occasion, si l’on tient à rouler sur une véritable route. La montée technique vers le bâtiment du club est étroite et complexe, avec peu d’occasions de convertir un avantage d’adhérence en dépassement, tandis que les voitures très puissantes domineraient les petites machines légères dans les lignes droites. On pourrait évidemment y courir, mais les possibilités resteraient limitées. En revanche, la piste permet d’apprendre, tant sur sa propre conduite que sur le fonctionnement mécanique. Les lignes droites donnent l’occasion de pousser les rapports, même dans les voitures les plus rapides, et les gros freinages permettent de mettre les freins à rude épreuve. Quelques longues courbes et transitions révèlent la façon dont une voiture exploite son adhérence, tandis que la montée sinueuse évoquée plus haut rend les transferts de masse et les changements d’appui parfaitement lisibles. Deux tours de Magarigawa valent un passage au service de radiologie automobile : en quelques secondes, on voit à travers une voiture. Ce circuit est une véritable montagne russe, un parc d’attractions dédié à la puissance et au plaisir qu’elle procure. Et partout, le lieu renvoie les sons de la plus belle des manières.

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La Porsche 911 GT3 RS à l’épreuve de Magarigawa

Comme toujours, même une Porsche simplement un peu rapide est un délice ici. La GT3 RS manque de poussée foudroyante dans les lignes droites - même si le 3.8 lancé jusqu’en haut de la troisième et de la quatrième reste une expérience presque mystique -, mais sa précision et sa finesse en virage ne lassent jamais. On inscrit très légèrement la voiture sur les freins pour conserver du poids sur les pneus avant, on la laisse se stabiliser, puis on remet progressivement les gaz en sortie : la sensation de ne faire qu’un avec elle est profonde. Les conducteurs moins expérimentés peuvent eux aussi explorer leurs limites dans une sécurité relative, apprendre et progresser. Le club propose des cours de conduite, un suivi mécanique et des conditions reproductibles. On dit qu’il faut 10 000 heures de pratique pour devenir expert : Magarigawa est l’endroit où venir accumuler ces heures de vol. Et dans l’hypothèse très improbable où l’on s’ennuierait, on peut emprunter une autre voiture. L’expérience changerait considérablement selon la machine, et une compacte sportive rapide apporterait autant qu’une supercar à moteur central.

Bien trop tôt, il faut rentrer : un membre est venu essayer sa voiture CENSURÉE, et nous devons donc cesser de tourner. C’est regrettable, car le Magarigawa Club ressemble vraiment à un refuge pour ceux qui veulent encore découvrir ce dont leurs machines sont capables, mettre en mouvement leurs œuvres d’art automobiles et donner un sens à tout leur potentiel. Son attrait n’a rien de difficile à comprendre. Bien que conçu pour les riches, le lieu se veut aussi plus ouvert, permettant de venir avec sa famille et ses amis. On peut y initier une nouvelle génération et, malgré les apparences, plus d’un visiteur est venu jusqu’ici avec une voiture plus modeste. Mais une fois dépassées l’opulence et l’exclusivité évidentes, on découvre l’essentiel : c’est un lieu consacré aux voitures, créé par des gens qui les aiment. Ils les aiment simplement avec un portefeuille un peu plus garni que celui de la plupart d’entre nous.