ATR s’est exprimé après la publication du rapport final de l’enquête sur l’accident du vol 2283 de Voepass, survenu en août 2024 à Vinhedo, dans l’État de São Paulo.
Dans un communiqué, le constructeur de l’ATR 72-500 impliqué a indiqué avoir pris connaissance du document, rendu public hier. Il a souligné que la sécurité des vols constitue la responsabilité première de l’ensemble du système de l’aviation commerciale et de ses différents acteurs.
« Cet accident montre une nouvelle fois que le respect des procédures de maintenance, d’exploitation et de formation est essentiel pour empêcher que des événements similaires ne se reproduisent », a déclaré ATR.
Le constructeur a également affirmé qu’il restait déterminé à collaborer avec tous les acteurs du secteur afin de promouvoir un système aérien plus sûr et plus durable.
Les facteurs retenus pour l’accident du vol 2283 de Voepass
Le rapport final publié par le Centre d’enquête et de prévention des accidents aéronautiques brésilien (CENIPA) recense plusieurs facteurs ayant contribué à l’accident du vol 2283, assuré par un ATR 72-500 de Voepass. Immatriculé PS-VPB, l’appareil s’est écrasé à Vinhedo le 9 août 2024, alors qu’il descendait vers l’aéroport international de Guarulhos, dans l’État de São Paulo. Les 62 personnes à bord ont perdu la vie.
Le CENIPA a estimé que la contribution de la conception de l’appareil était indéterminée. Bien que les alertes aient existé et fonctionné conformément à leur conception, « le fait que l’alerte “AUGMENTER LA VITESSE” (INCREASE SPEED) ait été classée au niveau 2 “ATTENTION” (CAUTION) par le constructeur a pu amener les équipages à sous-estimer la gravité de la situation à gérer. »
Les modifications du système APM de l’ATR 72-500
Le CENIPA a par ailleurs émis une recommandation de sécurité, déjà mise en œuvre par ATR, concernant le système de surveillance des performances de l’avion (APM). Selon l’organisme, un nouveau logiciel y a intégré « des améliorations importantes visant à renforcer la fiabilité de l’algorithme et la précision de la surveillance des performances de l’appareil en conditions d’accumulation de glace ». Des « ajustements des méthodes de calcul et de surveillance du système, ainsi que des conditions de déclenchement des alertes, ont été réalisés afin d’accroître la robustesse du système APM ».
Parmi les mesures figure l’extension du domaine de surveillance de l’APM : le système assure désormais une surveillance continue et peut émettre une alerte pendant tout le vol, que l’appareil ait ou non détecté des conditions de givrage. La durée de maintien des alertes « VITESSE DE CROISIÈRE FAIBLE » (CRUISE SPEED LOW) et « PERFORMANCES DÉGRADÉES » (DEGRADED PERFORMANCE) a également été portée à 60 secondes pour améliorer la conscience de la situation des membres d’équipage.
D’autres changements portent sur les seuils de vitesse déclenchant les alertes, afin de permettre aux pilotes d’agir plus tôt. Lors d’essais sur les simulateurs d’ATR équipés du nouveau logiciel, le CENIPA a reproduit les conditions exactes du vol du 9 août 2024. Il a constaté que l’alerte « PERFORMANCES DÉGRADÉES » apparaissait 27 minutes avant celle du vol 2283.
La simulation a aussi montré que « la dernière alerte “PERFORMANCES DÉGRADÉES” s’est déclenchée 31 secondes plus tôt que lors du vol accidenté ».
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