Airbus détaille le vol record de l’A350-1000ULR entre Melbourne et Toulouse en 24 h 24

Airbus a dévoilé les détails du vol historique de l’A350-1000ULR, auteur du plus long trajet sans escale jamais effectué par un avion commercial. L’appareil a parcouru 12 460 milles nautiques, soit environ 23 076 km, entre Melbourne, en Australie, et Toulouse, en France. Il a bouclé ce trajet d’une seule traite en 24 heures et 24 minutes.

Cette performance a été réalisée par le premier avion d’essai de la version A350-1000ULR, portant le numéro de série 707 et l’immatriculation F-WULR. Parti de Toulouse le 23 juillet pour rejoindre l’Australie, il est revenu en France quelques jours plus tard. Ce vol retour a établi un nouveau record pour le constructeur, en dépassant toutes les opérations précédemment réalisées par un avion commercial.

L’A350-1000ULR prépare les vols du projet Sunrise

D’après Airbus, cette mission s’inscrit dans le programme de développement de l’A350-1000ULR. Elle vise à démontrer que l’appareil peut assurer des vols d’une durée bloc à bloc allant jusqu’à 23 heures. Cette durée couvre la période comprise entre la libération du frein de stationnement avant le décollage et son serrage après l’arrivée à la porte. Elle inclut le roulage, les éventuelles attentes et les déroutements, afin de ménager une marge opérationnelle pour les futures liaisons du projet Sunrise de Qantas, dont la durée prévue est d’environ 21 heures et 40 minutes.

Propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Trent XWB-97, l’A350-1000ULR dispose d’un réservoir central arrière supplémentaire, appelé RCT, d’une capacité de 20 900 litres de carburant. Il est installé dans la soute où les A350 standard transportent une partie des bagages. Ce dispositif accroît sensiblement l’autonomie de l’avion et autorise des vols ultralong-courriers sur une distance proche de 10 000 milles nautiques, soit 18 520 kilomètres.

Au-delà de la démonstration des performances opérationnelles de l’appareil, les vols visaient à valider les systèmes de gestion du carburant et de climatisation de la cabine. Les ingénieurs ont effectué des mesures détaillées pour évaluer le confort thermique pendant plus de 20 heures de fonctionnement continu.

Le pilote d’essai d’Airbus Xavier Pepin a indiqué que la plupart des fonctions du réservoir supplémentaire avaient déjà été validées, mais que certains points précis devaient encore être contrôlés lors de vols de longue durée. « Nous avons rempli ce réservoir au maximum afin de valider tous les paramètres nécessaires pendant la mission. Avec le confort de la cabine, il constituait donc le principal objectif de nos essais », a-t-il expliqué.

Sur le trajet aller, qui a duré environ 20 heures, l’équipe a également mis à profit la longueur du vol pour stabiliser différents réglages de température en cabine et obtenir ainsi des mesures plus précises. Le trajet retour a permis d’achever les vérifications restantes et de répéter les essais jugés nécessaires.

La campagne a aussi porté sur le nouveau compartiment double de repos des pilotes, désigné par le sigle FCRC et conçu spécialement pour les missions ultralong-courriers de l’A350-1000ULR. Le module comprend deux espaces indépendants, dotés chacun de leur propre entrée. Les pilotes peuvent ainsi rejoindre ou quitter leur zone de repos sans déranger leur collègue.

Pendant ce vol d’essai, le compartiment était toutefois occupé par des équipements chargés de mesurer l’efficacité du système de ventilation. L’équipage a donc utilisé l’espace de repos des membres d’équipage de cabine, situé dans la partie supérieure arrière de la cabine et équipé de huit couchettes.

Des pilotes d’Airbus et de Qantas réunis pour la mission

Quatre pilotes d’Airbus ont participé à l’étape Toulouse-Melbourne, sous la direction de Vincent Sibelle, également chargé de la coordination générale de la mission. L’équipe comprenait aussi les pilotes Xavier Pepin, Josef Bayoud et Chetan Takalkar, ainsi que deux ingénieurs d’essais en vol dans le cockpit et trois ingénieurs chargés de suivre les essais menés en cabine.

Pour le retour vers Toulouse, Xavier Pepin a pris les commandes. Deux pilotes invités de Qantas, Andrew Coull et David Summergreene, ont également rejoint l’équipe. Tous deux étaient déjà qualifiés sur A350, mais découvraient pour la première fois l’exploitation de la variante ULR.

Au départ de Melbourne, l’avion a emprunté un itinéraire différent de la route habituelle : il a traversé l’océan Pacifique en direction de Los Angeles, survolé les États-Unis et le Canada, puis franchi l’Atlantique au sud du Groenland avant de passer par le Royaume-Uni et de regagner le sud de la France.

Airbus précise que ce parcours a été retenu pour éviter d’éventuels conflits avec les routes transatlantiques, ou NAT, empruntées par les compagnies aériennes et pour limiter les problèmes potentiels de gestion du trafic aérien.

Des rotations de repos pour sécuriser plus de 24 heures de vol

Afin de faire face à cette durée record, Airbus a appliqué un dispositif strict de gestion de la fatigue. Les pilotes ont travaillé en six périodes de quatre heures, avec une relève toutes les deux heures. Ce rythme assurait deux heures de chevauchement entre les équipes, pour permettre une transmission complète des informations et préserver leur conscience de la situation.

Sur le trajet retour, chaque fois qu’un pilote de Qantas occupait l’un des sièges du cockpit, au moins un pilote d’essai d’Airbus restait aux commandes. Le constructeur conservait ainsi la responsabilité opérationnelle de la mission.

Selon Xavier Pepin, l’expérience a aussi permis de partager des connaissances avec les pilotes de la compagnie australienne, qui utilisera prochainement l’A350-1000ULR pour les opérations du projet Sunrise. « Nous avons vraiment apprécié ces échanges de connaissances et le fait de répondre à leurs questions pendant notre voyage ultralong-courrier », a conclu le pilote.