Audi A3 Limousine 35 TFSI MHEV : essai de la berline

Les Audi comptent parmi les voitures les plus « classiques » du marché, une réputation qui s’applique tout particulièrement à la déclinaison à trois volumes de l’A3, l’Audi A3 Limousine.

Cette berline se distingue de la version à cinq portes par un coffre légèrement plus généreux. Pour le reste, elle reprend pour l’essentiel les qualités de la gamme : une qualité générale élevée, des technologies avancées ainsi que des moteurs et des châssis compétents.

Les modèles du segment C proposés avec une carrosserie à trois volumes sont désormais rares. Certains visent avant tout des marchés où la demande dépasse le stade marginal, comme la Turquie, l’Espagne et le Brésil. Au Portugal, la Sportback domine largement les ventes, avec 84 % contre seulement 16 % pour cette Limousine. De nombreux acheteurs potentiels se sont par ailleurs tournés vers le Q2, le crossover d’Audi proposé à un tarif comparable à celui de l’A3.

Par rapport au modèle précédent, la nouvelle venue gagne 4 cm en longueur, 2 cm en largeur et 1 cm en hauteur : des différences difficiles à discerner à l’œil nu. Son empattement reste en revanche inchangé.

Pour décrire son style extérieur, on pourrait reprendre l’expression usée d’« évolution dans la continuité ». Les parties latérales concaves, l’arrière et le capot présentent néanmoins des arêtes plus marquées. Comparé à la Sportback, le pli qui court sur le profil de la carrosserie se prolonge jusqu’au pare-chocs afin de souligner l’allongement de la partie arrière.

On retrouve la calandre hexagonale à motif en nid d’abeille, encadrée par des projecteurs à LED de série dotés de fonctions avancées de personnalisation de l’éclairage. Les versions haut de gamme reçoivent des projecteurs Matrix numériques. À l’arrière, les feux horizontaux occupent une place toujours plus importante.

Un coffre moyen, mais plus grand que celui de l’Audi A3 Sportback

Le coffre conserve les 425 litres de son prédécesseur. C’est 100 litres de moins que celui d’une Fiat Tipo berline qui, sans appartenir au segment premium comme l’Audi, adopte une carrosserie de même type et des dimensions générales comparables.

Face à ses concurrentes plus directes, les BMW Série 2 Gran Coupé et Mercedes-Benz Classe A Berline, l’A3 Limousine se situe entre les deux : son coffre offre seulement cinq litres de moins que celui de la première et 15 litres de plus que celui de la seconde.

La capacité dépasse de 45 litres celle de l’A3 Sportback, mais l’accès est moins pratique à cause d’une ouverture de chargement plus étroite. Autre défaut : aucune commande dans le coffre ne permet de déverrouiller et de rabattre les dossiers arrière, alors que les breaks en disposent presque toujours. Si les bagages ne rentrent pas et qu’il faut abaisser les dossiers, il faut donc contourner la voiture et ouvrir une porte arrière pour le faire.

À l’arrière, l’espace aux jambes reste identique et suffit à des occupants mesurant jusqu’à 1,90 m. La garde au toit progresse légèrement grâce aux assises placées un peu plus près du plancher. Elles demeurent toutefois plus hautes qu’à l’avant, créant un effet d’amphithéâtre généralement apprécié des passagers arrière. Je déconseille néanmoins d’y installer plus de deux personnes : le tunnel central est énorme et la place du milieu, plus étroite, possède un rembourrage plus ferme.

Outre les sièges de série de la finition Base, sous les deux niveaux Advanced et S Line, Audi propose des sièges plus sportifs au maintien latéral renforcé et aux appuie-tête intégrés, montés de série sur la S Line. Les clients les plus exigeants peuvent aussi choisir le chauffage, les réglages électriques et un soutien lombaire avec massage pneumatique.

À gauche de la planche de bord, dont les matériaux et la qualité d’assemblage sont très soignés, comme presque toujours chez Audi, plusieurs volants sont proposés. Ronds ou à méplat, ils disposent tous de commandes multifonctions de série et peuvent recevoir ou non des palettes de changement de rapport.

Des boutons presque tous supprimés

L’habitacle affiche sa modernité à travers ses écrans numériques. L’instrumentation mesure 10,25 pouces, ou 12,3 pouces en option avec des fonctions étendues. L’écran d’info-divertissement de 10,1 pouces est légèrement orienté vers le conducteur, tandis que la connectivité prend davantage de place.

Il ne subsiste qu’une poignée de commandes physiques, notamment pour la climatisation, les systèmes de motricité et de contrôle de stabilité, ainsi que sur le volant, encadré par deux grandes aérations.

Plus puissante, la plateforme électronique MIB3 apporte à l’A3 la reconnaissance de l’écriture, une commande vocale intelligente, une connectivité avancée et des fonctions de navigation en temps réel. La voiture peut également communiquer avec les infrastructures, avec des bénéfices potentiels pour la sécurité et l’efficacité de la conduite.

Un affichage tête haute et un sélecteur de vitesses à commande électronique accompagnent la boîte automatique. À droite, une commande rotative du volume audio, sensible aux mouvements circulaires des doigts, fait ses débuts chez Audi.

Les versions les plus accessibles seulement au dernier trimestre

Dès son lancement commercial en septembre, l’A3 Limousine est proposée avec un 1,5 litre de 150 ch dans la 35 TFSI, associé à une boîte automatique à double embrayage à sept rapports et systématiquement à une hybridation légère, ainsi qu’avec un 2.0 TDI de même puissance dans la 35 TDI.

Avant la fin de l’année, la gamme accueillera aussi ses motorisations d’accès : un 1,0 litre trois cylindres de 110 ch et un 2.0 TDI de 116 ch, respectivement baptisés 30 TFSI et 30 TDI. La version essence passera sous le seuil psychologique, mais pas seulement, des 30 000 euros.

Au volant de l’Audi A3 Limousine 35 TFSI MHEV

J’ai pris le volant de la 35 TFSI MHEV, appellation de la version à hybridation légère. Elle utilise un système électrique de 48 V et une petite batterie lithium-ion.

Lors des décélérations ou des freinages légers, le dispositif récupère jusqu’à 12 kW, soit 16 ch. Il peut aussi fournir au maximum 9 kW, soit 12 ch, et 50 Nm au démarrage et lors des reprises à régime intermédiaire. L’A3 peut en outre rouler jusqu’à 40 secondes moteur coupé, pour une économie annoncée pouvant atteindre près d’un demi-litre aux 100 km.

À l’usage, l’apport électrique se ressent réellement lors des reprises, où il se révèle même plus utile qu’un supplément de puissance perceptible à pleine accélération. Ces dernières sont en effet moins fréquentes et profitent déjà du surcroît de performances offert par la fonction de rétrogradage forcé, qui fait instantanément descendre la boîte de deux ou trois rapports. La transmission automatique à double embrayage et sept vitesses se montre coopérative et relativement rapide.

Cet ensemble, associé à la disponibilité de tout le couple maximal dès 1 500 tr/min, permet à l’A3 35 TFSI MHEV de monter très rapidement en régime. La désactivation de la moitié des cylindres lorsque l’accélérateur n’est pas sollicité ou ne l’est que très légèrement contribue aussi à réduire la consommation, une baisse qu’Audi estime à 0,7 l/100 km au maximum.

Sur mon parcours de 106 km aux alentours d’Ingolstadt, où se trouve le siège d’Audi, j’ai emprunté des voies rapides, des routes nationales et des secteurs urbains. J’ai relevé une moyenne de 6,6 l/100 km, soit près d’un litre de plus que la valeur homologuée par le constructeur allemand.

Une suspension compétente à double personnalité

La version 35 TFSI essayée associe un train avant de type McPherson à un essieu arrière indépendant multibras. Les Audi A3 de moins de 150 ch recourent à une architecture moins élaborée, avec un essieu de torsion, comme d’autres modèles de la catégorie, notamment la Volkswagen Golf et la Mercedes-Benz Classe A.

Cet exemplaire disposait également de l’amortissement piloté, associé à une garde au sol réduite de 10 mm. Si l’on choisit cette option, elle permet de tirer davantage parti des modes de conduite.

Le comportement de l’A3 varie alors nettement entre confort et sportivité. La suspension devient plus ferme ou plus souple, favorisant respectivement la stabilité ou le confort, tandis que la boîte adopte elle aussi des programmes aux réactions différentes, qui influent directement sur les performances du moteur.

Sur ce parcours d’essai riche en portions sinueuses, le mode Dynamique m’a permis de prendre du plaisir au volant. Il ajuste également le contrôle sélectif du couple sur les roues avant afin de limiter la tendance au sous-virage.

Au quotidien, il sera probablement plus pertinent de choisir le mode automatique et de laisser le logiciel calculer les réponses les plus adaptées pour la direction, l’accélérateur, l’amortissement, la sonorité du moteur et la boîte de vitesses. Celle-ci ne possède plus de sélecteur manuel : les changements manuels ou séquentiels passent donc exclusivement par les palettes au volant.

Sur cette voiture, la garde au sol abaissée et les roues et pneus plus grands, en 225/40 R18, renforcent aussi la sensation générale de stabilité, même si celle-ci reste inférieure à celle d’une BMW Série 1 dotée d’un moteur et d’une configuration de suspension comparables. Sans amortisseurs pilotés, les différences ressenties entre les modes de conduite sont presque marginales.

Les amateurs de conduite sportive pourront également apprécier la direction progressive de cette A3 Limousine. Plus le conducteur tourne le volant, plus la réponse devient directe. Cela réduit l’effort en ville tout en procurant une réponse plus précise, avec seulement 2,1 tours de butée à butée, et davantage d’agilité à vitesse plus élevée sur les routes sinueuses.

Son apport à la sportivité est évident. Dans le même temps, la suspension arrière indépendante évite les mouvements qui déstabilisent la voiture au passage d’une irrégularité en plein virage, mouvements plus fréquents et plus sensibles avec l’essieu arrière semi-rigide.

Quand arrive-t-elle et à quel prix ?

L’Audi A3 Limousine doit arriver dès le mois de septembre en versions 35 TFSI et 35 TDI. Les tarifs définitifs ne sont pas encore connus, mais un supplément de 345 à 630 euros est attendu par rapport à l’A3 Sportback déjà commercialisée.

Au dernier trimestre de l’année, les 30 TFSI et 30 TDI plus accessibles élargiront la gamme. Le prix de l’A3 Limousine devrait alors passer sous 30 000 euros pour la TFSI et sous 33 000 euros pour la TDI.

Caractéristiques techniques