Le plus long tunnel ferroviaire sous-marin à grande vitesse du monde : génie ou folie ?

Sur le pont du ferry, les passagers se massent contre le bastingage, téléphones levés, pour saisir une dernière vue dégagée de la mer avant qu’elle ne soit à jamais remplacée par le verre et le béton. Là-bas, dans la brume de l’horizon, des grues percent le ciel et dessinent le tracé de ce qui deviendra bientôt le plus long tunnel ferroviaire sous-marin à grande vitesse du monde. Deux continents réunis par l’acier et l’ambition.

Un enfant montre le chantier du doigt et demande à sa mère : « On passera sous les poissons ? » Elle rit, à la fois nerveuse et fière, comme beaucoup d’adultes qui regardent ce projet émerger des flots.

Pour certains, il s’agit du plus grand emblème du progrès humain depuis le premier avion de ligne. D’autres prononcent le chiffre - 200 milliards de dollars - comme s’il avait un goût amer.

La question flotte dans l’air marin :
Sommes-nous face au génie ou à la folie ?

Le rêve : relier deux continents en 20 minutes

Imaginez : vous quittez un café sur un continent, votre boisson encore chaude à la main, et, 20 minutes plus tard, vous arrivez dans un autre univers, avec une autre langue et une autre ligne d’horizon. Pas de files d’attente à l’aéroport, pas de turbulences : seulement une traversée silencieuse dans un tunnel pressurisé, loin sous la mer.

C’est la promesse de ce mégaprojet. Un train à grande vitesse, enfermé dans un tube immergé, filant plus vite que la plupart des avions ne sont légalement autorisés à atterrir. Vu de l’extérieur, il restera invisible : un simple trait sur une carte.

À bord, il pourrait donner l’impression que le futur est arrivé discrètement, avec une ponctualité parfaite.

Sur une barge de construction, une ingénieure appelée Yuki - casque rayé et gilet fluorescent marqué par le sel - décrit la méthode. D’immenses éléments préfabriqués, chacun plus long qu’un terrain de football, sont remorqués par flottaison, puis descendus lentement avant d’être emboîtés et fixés au fond marin.

Elle sort son téléphone et lance une vidéo accélérée : les grues se déplacent comme des pièces d’échecs, les plongeurs ne sont plus que des points lumineux, la mer s’agite puis retrouve son calme. « Ma grand-mère a traversé ce détroit sur un ferry de nuit qui mettait huit heures, raconte-t-elle. Si elle était encore en vie, elle prendrait cela pour de la sorcellerie. »

Derrière elle, un compteur numérique affiche le coût déjà engagé : des milliards dépensés, et des milliards encore à financer.

Chaque génération choisit un monument à la mesure de sa propre confiance. Le canal de Suez. Le chemin de fer transcontinental. Le tunnel sous la Manche. Et maintenant celui-ci : le plus long corridor sous-marin à grande vitesse jamais envisagé, reliant deux économies qui représentent ensemble une part considérable du PIB mondial.

Ses défenseurs assurent qu’il réduira fortement les émissions du transport maritime, supprimera les vols court-courriers et créera un nouveau « champ de gravité » économique entre les continents. Ses détracteurs, face aux mêmes tableaux financiers, voient surtout de la dette durable, des dépassements de budget et un objet prestigieux qui ne sera peut-être jamais rentable.

Pour les uns, c’est un passage vers l’avenir. Pour les autres, une ancre en or.

Progrès ou vanité : où se situe réellement la frontière ?

Une fois écartées les animations impeccables et les discours politiques, l’épreuve décisive d’un projet de cette ampleur est d’une simplicité brutale : transforme-t-il durablement la vie quotidienne ? Pas uniquement celle des touristes désireux de publier un selfie depuis le premier train, mais aussi celle des infirmiers de nuit, des chauffeurs routiers bloqués dans les ports et des étudiants dont la famille vit sur l’autre continent.

Les planificateurs parlent de « friction » : contrôles aux frontières, retards de ferry, annulations dues aux tempêtes, correspondances manquées. Le tunnel doit servir à pulvériser ces obstacles et à faire passer une large portion de la carte de la catégorie du « lointain » à celle du « proche ».

C’est à cet instant que le projet cesse d’être un fantasme de science-fiction pour devenir un service public.

Par un matin brumeux, dans une ville portuaire qui sent le gazole et la pâte frite, un petit entrepreneur nommé Karim ouvre son magasin. Il vend des pièces détachées pour machines industrielles, celles qui permettent aux usines de continuer à tourner. Ce jour-là, une livraison accuse quatre jours de retard, car le ferry a été annulé à deux reprises. Ses clients commencent déjà à appeler.

Selon les plans actuels, la commande de Karim pourrait franchir la mer en moins d’une heure dans des wagons de fret accrochés aux trains circulant hors pointe. Sans réservation distincte ni pari sur la météo. « Si je reçois mes pièces plus vite, je suis payé plus vite, dit-il en haussant les épaules. Que ce train soit un miracle ou un monstre, cela m’est égal. »

Pour lui, ce mégatunnel n’a rien à voir avec la fierté nationale : il concerne sa trésorerie.

Dans les comptes, ce temps gagné se traduit par des montants si gigantesques qu’ils paraissent irréels : baisse des coûts de fret, chaînes d’approvisionnement plus prévisibles, nouveaux navetteurs pouvant habiter là où les loyers sont plus bas et travailler là où les salaires sont plus élevés. Les économistes évoquent des milliers de milliards sur plusieurs décennies.

Mais les mêmes tableaux peuvent basculer dans l’autre sens si le projet prend du retard ou si les billets deviennent si chers qu’une infime partie de la population peut se les offrir. C’est le mode d’échec discret de nombreux projets « visionnaires » : financés par de l’argent public, ils finissent utilisés comme des produits de luxe.

Soyons honnêtes : avant d’applaudir l’inauguration, personne ne lit vraiment le rapport sur les risques à long terme.

Les coûts cachés du tunnel ferroviaire sous-marin

Pour comprendre le versant sombre d’un tunnel à 200 milliards de dollars, mieux vaut oublier les images de synthèse et regarder les budgets des hôpitaux locaux, des écoles et des projets d’adaptation climatique : toutes ces initiatives qui n’ont pas été financées cette décennie parce que le train l’a emporté.

Les analystes utilisent notamment les « parcours de coût d’opportunité » pour démêler cette question. Ils confrontent chaque milliard englouti dans le béton à ce que ce même milliard aurait permis ailleurs : renforcer les défenses côtières, moderniser les lignes ferroviaires régionales ou construire des logements résistants aux séismes. L’exercice paraît terne sur le papier.

Pourtant, c’est le seul moyen de distinguer les arbitrages invisibles dissimulés derrière une prouesse d’ingénierie spectaculaire.

Nous connaissons tous ce moment où une ville inaugure un monument flambant neuf tandis que le bus que nous utilisons réellement tombe en panne deux fois par semaine. Les grands projets amplifient ce sentiment. Des habitants vivant à des centaines de kilomètres de l’une ou l’autre entrée du tunnel pourraient voir cette merveille sous-marine aux informations et se dire : « Voilà donc où sont passés mes impôts. »

Le ressentiment peut monter très vite en cas de dépassements budgétaires. Les responsables politiques annoncent un tarif, puis l’inflation s’installe, les retards s’accumulent et la facture explose. Les gouvernements suivants doivent payer les intérêts, pendant que les électeurs demandent pourquoi le plafond de l’école de leurs enfants fuit.

C’est souvent dans ces quartiers négligés que se dessine la limite entre une « infrastructure emblématique » et un projet de vanité.

Un sociologue des transports à qui j’ai parlé l’a formulé sans détour : « Les mégaprojets sont des miroirs. Ils reflètent ce qu’une société valorise le plus - et ce qu’elle accepte de sacrifier silencieusement à l’arrière-plan. »

• Impact environnemental
  Les travaux perturbent les habitats marins, draguent les fonds et nécessitent des volumes massifs de béton, l’un des matériaux les plus polluants au monde.

• Enfermement à long terme
  Lorsqu’un seul corridor a absorbé 200 milliards, la volonté politique de financer des projets locaux plus modestes se réduit souvent pendant des années.

• Inégalités d’accès
  Si les tarifs restent élevés, la ligne bénéficie d’abord aux voyageurs aisés et d’affaires, tandis que tous les autres remboursent la dette par leurs impôts.

• Attraction budgétaire
  Les grands projets attirent davantage d’argent simplement parce qu’ils existent déjà, privant d’attention des solutions moins coûteuses et très efficaces.

• Fatigue du public
  Des années de nuisances, de bruit et de routes coupées pendant les travaux peuvent détourner les habitants d’infrastructures qu’ils auraient autrement soutenues.

Un avenir qui nous jugera, avec indulgence ou non

Au crépuscule, debout sur le rivage, on devine déjà la façon dont cette histoire vivra dans la mémoire de personnes qui ne sont pas encore nées. Elles ne verront ni les auditions budgétaires, ni les tribunes furieuses, ni les drones filmant les raccords du chantier. Elles grandiront simplement dans un monde où traverser un océan en train semble normal.

Peut-être aimeront-elles ce tunnel et se demanderont-elles comment il a pu être qualifié de projet de vanité. Peut-être maudiront-elles les remboursements de dette, les crises de maintenance et l’occasion manquée de construire des milliers d’équipements plus petits, mais plus utiles.

Les projets de cette dimension sont des paris engagés avec le lendemain des autres.

Une vérité simple se trouve au cœur du sujet : nous construisons ce que nous pensons mériter. Un monde connecté à une vitesse vertigineuse, ou un monde réparé patiemment sur ses marges. Le train sous-marin entre deux continents est à la fois une prouesse et un avertissement, une sorte de test de Rorschach mondial.

Y voyons-nous du courage ou de la démesure ? Un avenir partagé, ou un jouet luxueux destiné à ceux qui sont déjà connectés ? Ces réponses en disent autant sur nous que sur le train lui-même.

Le tunnel ouvrira, les premiers voyageurs publieront des vidéos tremblantes, et la vie se réorganisera silencieusement autour de cette nouvelle ligne sur la carte.

Reste une question ouverte - et inconfortable - que nous posons rarement avant le premier coup de pioche : si l’on confiait ces mêmes 200 milliards aux personnes qui vivront avec les conséquences, choisiraient-elles exactement ce rêve, ou quelque chose de bien moins spectaculaire et de beaucoup plus ordinaire ?

Le plus long train sous-marin à grande vitesse du monde pourrait entrer dans l’histoire comme le moment où nous avons enfin appris à traverser la planète proprement et rapidement. Ou comme le dernier monument géant d’une époque fascinée par la vitesse et le spectacle.

Dans tous les cas, lorsque le premier train plongera sous les vagues, nous ressentirons le même vertige. De la fierté. De la peur. Et l’étrange espoir, silencieux, de ne pas nous être désastreusement trompés.