Gen-ee d’Eenuee : l’avion régional électrique qui veut décoller des lacs

Un jeune startup aéronautique promet un avion régional consommant radicalement moins d’énergie et capable de décoller même depuis des lacs.

Alors que les compagnies aériennes et les constructeurs doivent répondre à des objectifs de CO₂ et à des inquiétudes climatiques grandissantes, une petite équipe française développe un concept qui semble tout droit sorti de la science-fiction : un avion régional entièrement électrique, prévu pour transporter 19 passagers sur une distance allant jusqu’à 500 kilomètres et nécessitant, selon ses concepteurs, seulement une fraction de l’énergie utilisée par les appareils actuels.

Pourquoi le transport aérien a besoin de nouvelles solutions

L’aviation subit une pression considérable. Le trafic aérien progresse, tandis que les émissions doivent reculer. Les compagnies se tournent de plus en plus vers les carburants d’aviation durables (SAF – Sustainable Aviation Fuel), élaborés à partir de biomasse ou par synthèse et utilisables dans les avions existants. Ils réduisent les émissions de CO₂, sans toutefois régler entièrement le problème de fond.

En parallèle, les constructeurs agissent sur de nombreux leviers :

• l’optimisation des trajectoires de vol afin de limiter les détours ;
• une meilleure gestion du trafic aérien pour réduire les temps d’attente ;
• l’adaptation des profils de vol pour diminuer les traînées de condensation.

Ces traînées de condensation peuvent notamment renforcer fortement l’effet de serre. Pour améliorer radicalement le bilan climatique de l’aviation, des moteurs plus performants ne suffisent donc pas : c’est un système entièrement différent qui est nécessaire.

Tout électrique plutôt que kérosène : le concept d’Eenuee

C’est précisément sur ce terrain que se positionne Eenuee, une entreprise de la région Auvergne-Rhône-Alpes. Fondé en 2019, ce startup aéronautique entend électrifier l’aviation régionale. Son projet, baptisé Gen-ee, est un avion régional intégralement électrique destiné aux liaisons courtes.

L’objectif : 19 sièges, 500 kilomètres d’autonomie, 100 % électrique – et des besoins énergétiques réduits d’un facteur 11 par rapport aux avions régionaux conventionnels.

Avec cet appareil, Eenuee souhaite relier les territoires isolés au réseau aérien sans exiger de nouvelles infrastructures coûteuses. Petits aérodromes, pistes courtes et budgets municipaux limités : l’avion est conçu pour ces contraintes.

Une nouvelle architecture pour Gen-ee : le fuselage porteur

Le Gen-ee rompt avec les codes dès son architecture générale. Au lieu d’un fuselage tubulaire classique auquel sont fixées des ailes, l’équipe a retenu un « fuselage porteur », aussi souvent appelé Blended Wing Body (BWB). Le fuselage et les ailes se fondent alors dans une sorte d’aile volante.

Cette configuration réduit la traînée aérodynamique et augmente sensiblement l’efficacité aérodynamique. Les développeurs évoquent une « finesse » de 25, une valeur que de nombreux appareils régionaux actuels n’atteignent clairement pas.

Cette forme particulière entraîne également d’autres changements :

• des raccordements moins marqués entre le fuselage et les ailes ;
• une transformation des surfaces de contrôle, avec par exemple l’utilisation d’élevons à la place d’un empennage horizontal classique ;
• une organisation de cabine et des solutions de rangement entièrement nouvelles.

Cette conception complique le développement, mais elle offre aussi des marges de manœuvre pour gagner en efficacité et rendre l’habitacle plus calme et plus silencieux.

Comment l’avion doit devenir 11 fois plus efficace

Les économies d’énergie annoncées reposent sur trois piliers : l’aérodynamique, la chaîne de propulsion et la masse.

Aérodynamique : moins de traînée, davantage de plané

L’approche BWB, fondée sur le fuselage porteur, diminue considérablement la résistance de l’air. Une finesse plus élevée signifie que l’avion peut planer plus loin depuis une altitude donnée et qu’il lui faut moins de poussée en croisière pour maintenir sa vitesse. Chaque kilowattheure économisé augmente directement l’autonomie ou réduit le coût de l’électricité.

Propulsion : une chaîne électrique à haut rendement

Alors que les turbines et les moteurs à pistons présentent de nombreuses sources de pertes, une propulsion électrique moderne atteint, selon Eenuee, des rendements proches de 90 pour cent. Entre la batterie et l’hélice, une part bien plus importante de l’énergie consommée est ainsi transformée en propulsion.

Pour que ce calcul fonctionne, les batteries doivent cependant être conçues avec une grande précision. Elles ne doivent pas devenir trop lourdes, doivent pouvoir se recharger rapidement et être refroidies en toute sécurité, tout en supportant des centaines à des milliers de cycles.

Masse : construction légère sans cabine pressurisée

La conception réduit le poids à plusieurs niveaux :

• le fuselage et les ailes sont majoritairement réalisés en matériaux composites à base de fibre de carbone ;
• l’aluminium n’est utilisé que là où il apporte des avantages structurels ;
• la cabine n’est pas pressurisée de manière classique, ce qui simplifie la structure et la maintenance.

La masse maximale au décollage prévue atteint environ 5,6 tonnes. Dans la même catégorie de certification CS-23, jusqu’à 8,6 tonnes seraient théoriquement autorisées. Moins de masse implique moins d’énergie consommée ; sur l’ensemble du cycle de vie, les équivalents CO₂ liés à la production et à l’exploitation diminuent également.

Multisurface : décoller d’une piste, d’un lac ou d’un fleuve

L’un des aspects les plus intéressants du projet est la capacité « Multisurface » envisagée. L’appareil ne devrait pas uniquement se poser sur des pistes conventionnelles, mais aussi pouvoir opérer depuis des étendues d’eau, telles que des lacs ou de larges fleuves.

Plutôt que les flotteurs habituels, Eenuee prévoit d’utiliser des hydrofoils. Il s’agit d’ailes immergées qui produisent de la portance lorsque l’appareil se déplace sur l’eau. À mesure que la vitesse augmente, le fuselage se soulève au-dessus de l’eau, la résistance diminue et l’avion peut accélérer plus facilement avant de décoller.

Avec les hydrofoils, Eenuee veut améliorer nettement l’efficacité des décollages et des atterrissages sur l’eau – à l’image des bateaux de course modernes.

Cette approche évite les lourds flotteurs des hydravions traditionnels, généralement pesants et exigeants en maintenance. L’appareil reste ainsi plus proche d’un avion conventionnel tout en gagnant des possibilités d’emploi supplémentaires.

Marchés visés : territoires isolés et autres usages

Grâce à cette capacité Multisurface, Eenuee pourrait accéder à plusieurs segments de marché. Les régions comptant de nombreux lacs, fjords ou fleuves et disposant d’infrastructures routières limitées présentent un intérêt particulier, par exemple :

• le nord de l’Europe, notamment certaines parties de la Scandinavie ;
• de vastes zones du Canada ;
• les régions insulaires d’Asie et du Pacifique.

Dans ces territoires, un avion léger, silencieux et électrique pourrait relier des communautés isolées à des centres plus importants, sans nécessiter de grands travaux pour construire de nouvelles pistes. Des vols réguliers sont envisageables, tout comme des missions de secours, d’aide humanitaire ou de fret léger.

Matériaux, sécurité et long parcours vers la certification

L’emploi de matériaux composites en fibre de carbone apporte des gains de poids, mais pose aussi des défis : leur fabrication est complexe, les réparations nécessitent du personnel qualifié et chaque structure doit être calculée puis testée en détail. L’équipe travaille actuellement sur ce point au moyen de démonstrateurs réduits à l’échelle 1:7, puis 1:4.

En parallèle, des analyses de risques, des simulations informatiques et des échanges avec les autorités aéronautiques européennes sont menés en vue d’une certification CS-23. Eenuee prévoit d’engager officiellement la procédure de certification au plus tard en 2027, tandis que le premier vol du prototype grandeur nature est programmé pour 2029.

Infrastructure : davantage de prises de recharge que de pistes en béton

L’exploitation de l’avion ne nécessite pas de nouveaux grands aéroports. Le Gen-ee doit pouvoir utiliser les aérodromes régionaux existants et les petits terrains d’aviation. Les besoins principaux sont surtout les suivants :

• des terminaux simples pour les passagers, avec des zones de sécurité et d’attente ;
• au moins un centre de maintenance par région ;
• des bornes de recharge pour les batteries de l’avion.

L’infrastructure de recharge s’inspire largement des concepts déployés pour la mobilité électrique au sol. Cette proximité facilite son développement, même si elle demande du temps et des investissements, notamment dans les zones rurales.

Le projet est-il réaliste ?

Ces dernières années, de nombreuses idées ambitieuses d’avions électriques ont échoué ou se sont retrouvées bloquées. Les batteries étaient trop lourdes, les exigences de certification avaient été sous-estimées, ou les financements et la patience se sont épuisés. L’équipe d’Eenuee souligne vouloir limiter consciemment les risques : d’abord de petits démonstrateurs, puis des prototypes plus grands, avec une montée en puissance progressive de l’équipe plutôt que des bonds trop importants.

De grandes interrogations techniques demeurent : à quelle vitesse les batteries progresseront-elles ? L’autonomie promise peut-elle réellement être conciliée avec une masse acceptable ? Et quelle sera la réaction du marché si les coûts d’exploitation diminuent, mais que les coûts d’acquisition restent élevés ?

Une chose se dessine déjà : l’association d’un fuselage porteur, d’une propulsion entièrement électrique et de la capacité à décoller sur l’eau constitue une alternative radicale à l’avion régional classique. Si le projet aboutit, cet avion « impossible » pourrait créer une nouvelle niche, surtout là où les routes s’arrêtent et où les longues distances se parcourent sur l’eau.