Le plus long train sous-marin à grande vitesse du monde

La première fois que j’ai vu le rendu, j’ai cru à un montage. Un train argenté, effilé comme une aiguille, s’enfonçait dans un tunnel de verre au cœur d’un océan bleu d’encre, tandis que des baleines flottaient à l’arrière-plan telles de lents avions. À côté de moi, une enfant en veste jaune a posé ses mains sur l’écran et a murmuré : « Il passe vraiment sous la mer ? » L’ingénieur chargé de la présentation n’a pas cillé. « Oui, a-t-il répondu. Et il relie un continent à l’autre en moins d’une heure. »

Dehors, par contraste, la ville paraissait vieillotte et bruyante : coups de klaxon, bus diesel, souffle des freins surchauffés à un feu rouge.

À l’intérieur, l’avenir avait quelque chose d’étrangement silencieux.

La révolution silencieuse qui file sous les vagues

Certaines révolutions n’éclatent pas dans un feu d’artifice. Elles commencent par des plans, des carottes géologiques et des équipes patientes qui étudient des cartes bathymétriques pendant des années. Le train sous-marin à grande vitesse le plus long du monde, actuellement en préparation, relève de cette révolution discrète.

Imaginez un tunnel cousu sous l’océan, plus long que le pays tout entier pour nombre de personnes, conçu pour relier deux continents autrefois séparés par une distance maritime qui semblait immense. C’est précisément l’ambition : un corridor en eaux profondes dans lequel les trains rouleraient à des vitesses comparables à celles d’un avion, pendant qu’à la surface les pétroliers avanceraient lentement.

Cela évoque la science-fiction. Pourtant, les relevés, les appels d’offres et les forages d’essai sont déjà en cours.

Pour mesurer l’ampleur du projet, pensons à l’Eurostar sous la Manche. Ce tunnel, long de 50 kilomètres, paraissait incroyablement ambitieux lorsqu’il a ouvert en 1994. Il faudrait désormais multiplier ce principe par deux, trois, voire presque quatre, sous des mers plus agitées et des eaux plus profondes, afin de relier des continents par une ligne presque continue d’acier et de câbles électriques.

Sur les tables à dessin des bureaux d’études, de Shanghai à Dubaï, les mégaprojets actuels envisagent des portions sous-marines de 100–200+ kilomètres. Ils associent le rail à grande vitesse à des tubes immergés ou à des tunnels creusés dans la roche, à des profondeurs qui effrayaient autrefois les ingénieurs maritimes. Certains projets combinent voyageurs et fret ; d’autres misent sur la lévitation magnétique afin de réduire les frottements et le bruit.

Les chiffres donnent le vertige : des dizaines de milliards d’investissements, des chantiers étalés sur dix ans, des dizaines de milliers de travailleurs et des trajets entre grandes villes qui passeraient de la durée d’un vol long-courrier à celle d’un déplacement quotidien.

La logique qui sous-tend ces projets est d’une simplicité implacable. L’avion est rapide, mais très émetteur de carbone et vulnérable aux aléas météo comme à l’engorgement des aéroports. Le bateau coûte peu cher, mais sa lenteur est considérable. Le rail classique est propre, mais contraint par la géographie. Les planificateurs cherchent donc une quatrième voie : des trains rapides dans des tunnels protégés et pressurisés, à l’abri des tempêtes et des vagues, évoluant dans un environnement maîtrisé comme un métro - sauf que la « ligne de métro » traverse une mer entière.

C’est pourquoi les gouvernements sont prêts à étudier des tunnels records qui auraient autrefois semblé insensés. Le calcul économique change lorsqu’un gain de quatre ou cinq heures sur un grand axe réduit aussi les émissions et crée de nouveaux corridors commerciaux et touristiques entre les continents.

Sous toutes ces projections demeure un rêve très simple : entrer dans une gare sur un continent et en ressortir, moins d’une heure plus tard, sur un autre.

Comment construire un train à grande vitesse sous un océan ?

La méthode de base est étonnamment facile à visualiser. Il faut d’abord imaginer le fond marin comme un morceau de tissu froissé. Des navires de recherche cartographient chaque pli au sonar, puis déposent des capteurs pour mesurer les courants, la pression et l’activité sismique. Après avoir choisi le tracé le plus stable, les ingénieurs disposent de deux solutions principales : creuser la roche sous le fond marin à l’aide d’immenses tunneliers, ou installer des éléments de tunnel préfabriqués dans une tranchée draguée avant de les recouvrir.

Les plus longs projets à venir associent ces deux approches. Les tronçons terrestres sont forés à travers les montagnes et les roches côtières, tandis que les passages au large utilisent d’énormes tubes immergés, construits dans des cales sèches, remorqués par flottaison puis coulés et assemblés au fond de l’eau comme des briques de construction.

À cela s’ajoutent des dispositifs redondants : ventilation, sorties de secours, zones coupe-feu, pompes et puits d’évacuation tous les quelques kilomètres. Chaque élément de confort est répété et testé, de l’inclinaison des sièges à la température de l’éclairage.

Si tout paraît parfaitement contrôlé sur le papier, la réalité est bien plus complexe. Nous avons tous connu ce moment où un projet domestique prétendument « simple » révèle une canalisation cachée ou un mur de travers. Il suffit ensuite d’imaginer cette difficulté à l’échelle d’un tunnel continental. Les équipes rencontrent des poches de roche imprévues, des sédiments instables ou d’anciennes failles insuffisamment visibles lors des premiers relevés. Les navires de chantier affrontent les tempêtes ; la pose précise d’un élément de mille tonnes doit s’interrompre parce qu’un courant dépasse d’un demi-nœud la limite admissible.

Les ingénieurs doivent aussi composer avec l’anxiété humaine. Personne ne souhaite se sentir enfermé dans un tube soumis à une pression de plusieurs bars. Les concepteurs y répondent par des rames plus larges, une lumière plus chaude, une ventilation efficace et des itinéraires d’évacuation expliqués avec une clarté presque obsessionnelle. Ils organisent des exercices d’évacuation dans des maquettes éloignées de la mer, en ajustant chaque poignée et chaque porte.

Soyons honnêtes : personne ne lit réellement toutes les consignes de sécurité à chacun de ses voyages. Les systèmes doivent donc être tolérants, infaillibles et intuitifs.

L’argent constitue l’autre gigantesque obstacle. Les corridors sous-marins à grande vitesse coûtent davantage que le budget de nombreux pays, d’où ces financements aux multiples sigles : fonds souverains, banques multilatérales, consortiums privés et agences de crédit à l’exportation. Un chef de projet chevronné m’a expliqué qu’ils ne se contentent pas de bâtir des tunnels : ils « construisent des alliances ».

« Les gens pensent qu’il s’agit d’un trou dans le sol, m’a confié un consultant en tunnels sous-marins à Copenhague. Ce n’est pas le cas. Ce sont vingt ans de politique, d’assurance, d’ego et de géologie qui se disputent. Puis, un jour, le premier train passe, et tout le monde oublie soudain les querelles. »

Pour maintenir ces mégaprojets sur les rails, les planificateurs s’appuient sur quelques règles simples :

• Commencer par des études extrêmement détaillées, même si cela semble lent.
• Tester des éléments de tunnel grandeur nature sur terre avant toute intervention en mer.
• Concevoir en premier l’évacuation et la ventilation, et non en dernier.
• Communiquer ouvertement sur les retards, surtout lorsque les coûts augmentent.
• Former tôt les travailleurs locaux plutôt que de faire venir tout le personnel de l’extérieur.

Cela manque peut-être de glamour, mais l’avenir des voyages intercontinentaux repose sur ces listes de contrôle peu séduisantes.

Ce que cela changera pour nous tous

Il suffit de rester quelque temps dans un grand aéroport pour ressentir la fatigue collective : files de sécurité qui serpentent en silence, portes d’embarquement bondées, appréhension diffuse des retards. Imaginez maintenant que, sur un axe emblématique nécessitant aujourd’hui un avion, les voyageurs choisissent un train partant d’une gare du centre-ville, glissant sous l’océan et arrivant au cœur de la ville du continent voisin plus vite qu’un vol auquel s’ajoutent les correspondances.

Notre perception de la distance changerait. Les déplacements professionnels d’un week-end entre continents deviendraient ordinaires plutôt qu’exceptionnels. Un étudiant pourrait vivre auprès de sa famille d’un côté de la mer et suivre ses études universitaires de l’autre sans avoir l’impression de s’expatrier. Les itinéraires logistiques évolueraient également, le fret empruntant des voies dédiées dans le même tunnel et surpassant les porte-conteneurs en matière de délais et de régularité.

Les régions côtières longtemps considérées comme des « bouts de ligne » se retrouveraient soudain à un carrefour. Le marché immobilier, les choix professionnels et même l’apprentissage des langues s’en trouveraient affectés.