Il y a des milliers d’années, à l’apogée de l’Empire romain, les technologies étaient conçues pour durer.
Grâce à un navire ayant sombré dans l’Adriatique il y a environ 2 200 ans, des archéologues mettent au jour les méthodes employées à l’époque romaine par les constructeurs navals afin de maintenir leurs embarcations en état de naviguer pendant des années après leur fabrication.
Les bois anciens montrent non seulement que le bateau avait été habilement imperméabilisé avec de la poix, mais aussi que son revêtement avait été renouvelé dans plusieurs ports au cours de son existence.
« En archéologie, les matériaux organiques d’imperméabilisation reçoivent peu d’attention. Pourtant, ils sont indispensables à la navigation maritime ou fluviale et constituent de véritables témoins des technologies navales du passé », explique Armelle Charrié-Duhaut, archéomètre à l’Université de Strasbourg.
« En étudiant les revêtements, nous avons identifié deux types différents sur ce navire : l’un à base de goudron de pin, également appelé poix, et l’autre composé d’un mélange de goudron de pin et de cire d’abeille. L’analyse des pollens présents dans le revêtement a permis d’identifier les taxons végétaux présents dans l’environnement immédiat lors de la construction ou des réparations du navire. »
L’épave romaine Ilovik-Paržine 1 préservée sous les sédiments
L’épave, baptisée Ilovik-Paržine 1, a été repérée en 2016 au large de l’actuelle Croatie, à seulement 4 mètres (13 pieds) de profondeur. Comme nombre d’épaves antiques, elle s’était disloquée avant d’être recouverte de pierres et de sédiments, se fondant dans le fond marin et échappant ainsi aux regards.
C’est précisément cet enfouissement qui l’a conservée. Les mécanismes habituels de décomposition, favorisés par des organismes tels que les microbes et les tarets, ont besoin d’oxygène. Sous le plancher marin, l’apport en oxygène est limité, ce qui préserve au moins une partie de l’épave ainsi que sa cargaison d’amphores.
Mais le véritable trésor restait encore à découvrir.
Afin de conserver l’étanchéité des bateaux en bois, les constructeurs navals, de l’Antiquité jusqu’à aujourd’hui, appliquent des revêtements qui empêchent l’eau de pénétrer et ralentissent, voire stoppent, les ravages du temps.
Le naturaliste romain Pline l’Ancien décrivait une substance issue des enduits de navires, précisant que « zopissa est la poix, macérée avec de l’eau salée et de la cire, qui a été grattée sur les coques des navires ».
Bien qu’Ilovik-Paržine 1 ait été retrouvée en morceaux, son bois était suffisamment bien conservé pour garder des traces de ces revêtements. Armelle Charrié-Duhaut et ses collègues ont prélevé des échantillons, puis leur ont fait subir une série d’analyses afin d’identifier les ingrédients potentiellement employés.
Ces examens comprenaient des analyses moléculaires, polliniques, structurelles et statistiques, destinées à caractériser la composition de chacun des 10 échantillons de revêtement recueillis sur l’épave.
Poix, cire d’abeille et pollens des revêtements du navire
« Certaines régions de l’Adriatique présentent des caractéristiques particulières qui ont conduit les populations locales à développer un style de construction navale spécifique », indique Armelle Charrié-Duhaut. « Seules des études comme la nôtre permettent d’obtenir une vue d’ensemble de ces traditions, qui témoignent d’un véritable savoir-faire et de pratiques diverses. »
La poix - un goudron collant obtenu en chauffant de la résine de pin - est un ingrédient déjà connu, détecté dans les 10 échantillons. L’un d’eux révélait toutefois la présence de cire d’abeille, comme dans la zopissa évoquée par Pline l’Ancien, incorporée pour faciliter l’application du mélange.
La cire d’abeille n’était pas totalement inattendue, mais les chercheurs souhaitaient aussi examiner un autre élément : le pollen. Très collante, la poix retient en effet des traces de pollen provenant des régions où elle a été produite et appliquée.
L’étude des pollens contenus dans chaque prélèvement a révélé une grande diversité de flores issues des côtes et des vallées de l’Adriatique et du bassin méditerranéen : pin, chêne, genévrier, olivier, ciste et famille des astéracées, ainsi que des espèces de zones humides telles que l’aulne et le frêne.
Cet ensemble hétéroclite ne peut être rattaché à un lieu unique. Il renvoie à une végétation côtière méditerranéenne, à des broussailles arbustives, à des milieux humides et même à des régions montagneuses. L’explication la plus probable est l’application de plusieurs couches d’imperméabilisation provenant de lieux différents.
« S’il paraît évident que les navires parcourant de longues distances nécessitent des réparations, il n’est tout simplement pas facile de le démontrer », souligne Armelle Charrié-Duhaut. « Le pollen s’est révélé très utile pour distinguer différents revêtements lorsque les profils moléculaires étaient identiques. »
Cette conclusion concorde avec l’analyse statistique, qui a mis en évidence au moins quatre ou cinq applications superposées. Les résultats de l’équipe suggèrent que le navire avait été construit à Brundisium - aujourd’hui Brindisi - en Italie, où il a reçu un traitement d’imperméabilisation, avant que celui-ci ne soit probablement renouvelé dans plusieurs ports situés le long de son trajet.
Des techniques navales romaines sophistiquées
Ces résultats offrent un aperçu fascinant de la vie et des technologies à l’époque romaine, ainsi que des méthodes élaborées utilisées pour préserver la qualité de leurs outils.
« Dans le contexte de l’archéologie navale du nord-est de l’Adriatique, une nouvelle approche interdisciplinaire a été mise en œuvre pour étudier le revêtement protecteur de l’épave républicaine romaine Ilovik-Paržine 1 », écrivent les chercheurs.
« Cette approche globale nous permet de considérer le navire dans son ensemble, de comprendre les techniques employées, les phases de son existence, ses déplacements et son environnement, en allant bien au-delà d’une simple description des matériaux. »
Les résultats ont été publiés dans Frontiers in Materials.
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