Hull 096 : le nouveau géant électrique entre Buenos Aires et Colonia

Eaux agitées, horaires serrés et milliers de passagers à transporter : le Río de la Plata s’apprête à accueillir un nouvel acteur ambitieux.

La mise en service d’un immense ferry à batteries entre l’Argentine et l’Uruguay donne un aperçu de la rapidité avec laquelle le transport maritime de courte distance pourrait évoluer, loin des habituels gros titres consacrés aux avions et aux voitures.

Le nouveau géant électrique sud-américain

Le 14 décembre 2025, le Hull 096, ferry 100 % électrique de 130 mètres construit par Incat Tasmania pour l’opérateur sud-américain Buquebus, a achevé ses premiers essais en mer. Les tests se sont déroulés au large de l’Australie, mais son activité quotidienne se jouera sur le Río de la Plata, entre Buenos Aires, en Argentine, et Colonia del Sacramento, en Uruguay.

Sa mission est claire : transporter rapidement des passagers et des voitures, dans le silence et sans consommer une seule goutte de fioul.

Le Hull 096 est le plus grand navire 100 % électrique à batteries jamais construit, avec une capacité d’environ 2 100 passagers et de plus de 220 véhicules.

Construit en aluminium léger, le navire mesure 130 mètres de long et bénéficie d’une large largeur afin d’accueillir passagers et véhicules sans donner une impression d’exiguïté. Les concepteurs ont optimisé l’aménagement : grands volumes intérieurs ouverts, vastes surfaces vitrées et pont commercial record pour un ferry.

Un ferry Hull 096 pensé pour les passagers

Buquebus exploite l’une des liaisons courtes les plus fréquentées de la région. Ses voyageurs regroupent des professionnels effectuant le trajet quotidien, des touristes et des habitants qui traversent un vaste estuaire plutôt que la haute mer. Cette réalité a façonné le navire.

• Escales rapides pour respecter des horaires très serrés.
• Salons spacieux et espaces commerciaux permettant de rentabiliser chaque traversée.
• Ponts véhicules conçus pour accélérer les opérations d’embarquement et de débarquement.
• Structure allégée afin de maîtriser les besoins énergétiques.

Un élément se démarque : le navire accueillera le plus vaste espace commercial jamais installé sur un ferry, transformant une traversée de 90 minutes en une sorte de centre commercial flottant. Pour Buquebus, ces boutiques, bars et services contribuent à financer l’importante installation électrique.

Quarante mégawattheures en mer

La véritable évolution se cache sous les ponts. Le Hull 096 fonctionne exclusivement grâce à l’électricité stockée dans plus de 250 tonnes de batteries lithium-ion. Au total, 5 016 modules sont répartis dans quatre locaux dédiés, pour une capacité de stockage supérieure à 40 MWh.

L’énergie embarquée est environ quatre fois supérieure à celle des plus grands systèmes de batteries maritimes auparavant en service.

Cet ensemble de batteries alimente huit hydrojets électriques. À la place d’hélices classiques entraînées par des moteurs diesel, des moteurs électriques de forte puissance propulsent des jets d’eau depuis la poupe. Cette configuration assure de vives accélérations et une bonne maniabilité dans les accès étroits de Buenos Aires et de Colonia.

Traversées rapides et recharge express

Le ferry effectuera la liaison Buenos Aires–Colonia en environ 90 minutes. Le rythme sera soutenu : traversée rapide, courte escale, puis départ dans l’autre sens. Le système de recharge a donc dû être dimensionné pour suivre cette cadence.

Chaque module de batterie reçoit un refroidissement par air assuré par un ventilateur dédié, ce qui aide à préserver les performances lors de cycles répétés à haute puissance. Entre deux rotations, les installations terrestres des deux terminaux rechargeront le navire en environ 40 minutes. Cela suppose des puissances de recharge de plusieurs mégawatts, comparables à la consommation électrique d’une petite ville, concentrées sur moins d’une heure.

Pour le réseau électrique, une telle demande exige des postes dédiés, une planification intelligente et souvent du stockage local ou des systèmes tampons afin d’éviter toute déstabilisation. En Amérique du Sud, ces investissements dans les équipements portuaires pourraient entraîner de nouveaux projets dans les ports du littoral et le long des fleuves de la région.

Pourquoi le navire est passé du gaz aux batteries

L’histoire du Hull 096 n’a pas commencé avec l’électricité. Initialement baptisé China Zorrilla, le projet prévoyait une propulsion au gaz naturel liquéfié (GNL), considéré il y a dix ans comme un carburant de transition plus propre pour le transport maritime.

Buquebus et Incat ont finalement choisi l’électrification complète. La pression climatique a pesé dans cette décision, tout comme la volatilité des prix des carburants et la disponibilité croissante de grandes batteries maritimes. Ce choix a également permis à Incat Tasmania de se présenter comme un spécialiste des ferries électriques de haute précision, à un moment où les chantiers navals cherchent à démontrer des projets bas carbone concrets, et non de simples dessins conceptuels.

Pour la première fois, un navire de cette taille et de cette vitesse assurera une liaison commerciale uniquement à l’énergie des batteries, avec zéro émission directe.

Robert Clifford, fondateur d’Incat, a décrit l’essai en mer comme un « tournant pour la construction navale », indiquant que les grands navires rapides de transport de passagers n’ont plus besoin de moteurs à combustion pour les liaisons courtes et moyennes.

Les émissions maritimes sous pression

Le transport maritime représente environ 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre. La plupart des navires consomment du fioul lourd, l’un des produits les plus polluants issus du raffinage. Les autorités poussent désormais les opérateurs à réduire leur impact climatique tout en limitant les émissions de soufre, d’oxydes d’azote et de particules près des ports.

Le Hull 096 s’attaque directement aux émissions à l’échappement. Pas de moteurs principaux, pas de cheminées d’évacuation, pas de gazole maritime. Le bénéfice climatique dépendra de la manière dont l’Argentine et l’Uruguay produisent leur électricité, mais la pollution locale dans les ports diminuera fortement. Les passagers et l’équipage devraient ressentir moins de vibrations et de bruit, ce qui tend à modifier l’ambiance à bord.

Un club grandissant de navires électriques

Le Hull 096 ne surgit pas de nulle part. Le projet s’inscrit dans une décennie d’expérimentations et de premières exploitations commerciales en Norvège, en Chine et en Europe. La différence majeure réside désormais dans l’échelle.

L’Ampere norvégien a démontré dès 2015 qu’un ferry fonctionnant uniquement sur batteries pouvait circuler toute la journée sur une liaison fixe. Des projets tels que le Yara Birkeland autonome ont ensuite prouvé que des navires de fret pouvaient transporter des conteneurs électriquement sur de courtes distances. En Chine, des cargos fluviaux acheminent déjà des milliers de tonnes grâce à des ensembles de batteries comptés en dizaines de mégawattheures.

Le Hull 096 relève une nouvelle fois la référence. Avec plus de 40 MWh embarqués, il double la capacité de batteries de nombreux ferries électriques ou hybrides récents. Il fait sortir la propulsion électrique du créneau des « petites navettes côtières » pour l’inscrire dans le transport régional rapide de passagers.

Risques, compromis et prochaines étapes

Un tel saut technologique soulève des questions techniques et économiques. Des systèmes de batteries de cette taille nécessitent des dispositifs complexes de détection et d’extinction des incendies, une gestion thermique robuste et une séparation rigoureuse des espaces passagers. Les assureurs examinent attentivement la conception et les essais de ces installations par les chantiers navals.

Sur le plan commercial, les opérateurs doivent supporter un investissement initial élevé. Les grandes batteries maritimes restent coûteuses, tandis que les équipements de recharge à quai peuvent atteindre plusieurs dizaines de millions de dollars dans un terminal très fréquenté. Buquebus cherchera à amortir ces dépenses grâce à des factures de carburant plus faibles, à une maintenance réduite des pièces mobiles et à des recettes accrues à bord, permises par l’agrandissement des espaces commerciaux.

Le véritable test du Hull 096 ne sera pas son premier essai en mer, mais la capacité de son modèle économique à tenir sur une décennie d’exploitation quotidienne.

Pour les passagers d’Amérique du Sud, le changement pourrait être plus concret. Les ferries de courte distance accostent souvent à proximité immédiate des centres-villes. Supprimer les fumées d’échappement et le grondement des moteurs peut améliorer la qualité de l’air sur les quais et rendre ces pôles de transport très fréquentés plus agréables pendant une heure d’attente.

Pourquoi les courtes liaisons accélèrent la transition électrique

Les itinéraires courts et prévisibles, tels que Buenos Aires–Colonia, constituent le terrain idéal pour les navires à batteries. L’opérateur connaît précisément la distance parcourue, la vitesse nécessaire et les créneaux de recharge. Pour les ingénieurs, cela facilite le dimensionnement des batteries, la conception du refroidissement et la planification du raccordement électrique.

Les voyages océaniques plus longs nécessitent encore d’autres carburants bas carbone : méthanol vert, ammoniac ou biocarburants avancés. Pour l’instant, le poids et le volume des batteries limitent la propulsion entièrement électrique aux liaisons régionales. Toutefois, chaque nouveau projet enrichit l’expérience de la chaîne d’approvisionnement : cellules plus performantes, enveloppes plus sûres, électronique de puissance plus efficace et connecteurs de recharge standardisés.

La mise à l’eau du Hull 096 illustre la vitesse de cette courbe d’apprentissage. Il y a dix ans, une batterie maritime de 1 MWh faisait la une de l’actualité. Aujourd’hui, l’Amérique du Sud s’apprête à accueillir un ferry doté d’une capacité quarante fois supérieure, capable de transporter plus de deux mille personnes à la fois à travers un estuaire très fréquenté sans brûler un seul litre de carburant marin.